Durch die Gespräche sollen weitere Kritikpunkte erfasst werden, um dann mit Politik und Verwaltung nach einer Lösung zu suchen. 

Und sollte zufällig eine Radfahrerin die Beleuchtung „verloren“ haben, wird der Info-Stand helfend unter die Arme greifen. „Wir wollen nicht mit erhobenen Zeigefinger und ernstem Gesicht die Radler*innen ermahnen, wir werden mit einer Beleuchtung aushelfen.“, so Falko Stolp vom VCD. 

 "Wer auf dem Weg in die Stadt noch ein bisschen Luft oder ein leichtes Fahrradtäschchen braucht, ist bei uns ebenfalls richtig.“, so Stolp weiter. 

Die Aktion sollte eigentlich schon zum Winteranfang im Dezember stattfinden, aber aufgrund der Sicherheitsbestimmungen bzgl. des Weihnachtsmarktes musste der Termin verschoben werden.

1. Vertiefende Voruntersuchung 
   Es wird dringend empfohlen, vor weiteren Planungsschritten eine umfassende vertiefende Untersuchung der verkehrstechnischen Rahmenbedingungen (Zustandsanalyse) durchzuführen. Diese sollte alle relevanten Belange des Kfz-, Rad- und Fußverkehrs einbeziehen und das Umfeld bis zur Clara-Zetkin-Straße berücksichtigen. Besonderes Augenmerk sollte auf die zukünftigen Bedingungen des Straßenbahnverkehrs gelegt werden – insbesondere im Bereich der Haltestelle „Leipziger Straße / Kino METROPOL“ .
2. Abwägung der Erschließungsvarianten 
   Eine systematische Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der beiden Erschließungsvarianten wird empfohlen, um eine nachvollziehbare und tragfähige Entscheidung zu ermöglichen.
3. Zeitliche Abstimmung mit der Umgestaltung des Steinwegs
   Die Verkehrslösung sollte in engem zeitlichen Zusammenhang mit der Umgestaltung des Steinwegs umgesetzt werden. Empfohlen wird, die neue Erschließung möglichst bereits vor Beginn der Baumaßnahmen im Steinweg betriebsbereit zu machen, um den Bereich Hinter der Mauer während der Bauzeit uneingeschränkt erschließen zu können.
4. Integration von Stadtgrün 
   Es wird empfohlen, Bäume dort einzuplanen, wo dies trotz der beengten unterirdischen Leitungs- und Bauverhältnisse möglich ist. Eine genaue Prüfung der Pflanzstandorte ist erforderlich.
5. Stärkung des Fußverkehrs 
   Um die gewohnte, wichtige Fußwegverbindung „die Sorge hinauf, den Steinweg entlang, die Große Kirchstraße hinunter“ zu erhalten, sollte der Fußverkehr vorrangig betrachtet werden. Eingriffe, die diese Verbindung unterbrechen oder erschweren, sind nach Möglichkeit zu vermeiden.
6. Durchbindung der Fußgängerzone / Shared-Space-Option 
   Zur Beruhigung des Verkehrs wird empfohlen, die Fußgängerzone aus der Sorge heraus bis zum Zschochernplatz durchzubinden. Eine Shared-Space-Lösung kann sinnvoll sein, sofern dabei die Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Personen berücksichtigt werden – insbesondere durch klare, ertastbare und gut sichtbare Abgrenzungen.
7. Reduzierung des motorisierten Verkehrs im Bereich Hinter der Mauer 
   Um den Kfz-Verkehr im Quartier nachhaltig zu verringern, wird empfohlen:

• Parkraum zu reduzieren,
• restriktive Zufahrtsregelungen zu prüfen,
• Quell- und Zielverkehr gezielt zu begrenzen.

1. Schutz der Leistungsfähigkeit des ÖPNV 
   Die geplante Mitnutzung des besonderen Bahnkörpers der Straßenbahn durch Kfz-Verkehr am östlichen Ende von Hinter der Mauer sollte kritisch hinterfragt werden. Empfohlen wird, mögliche Beeinträchtigungen der Straßenbahnbeschleunigung frühzeitig zu analysieren und wenn nötig alternative Lösungen zu entwickeln.
2. Bewertung neuer Konfliktpunkte mit der Straßenbahn 
   Bislang quert nur der für die Nordseite Hinter der Mauer (Anlieger zwischen Hinter der Mauer und Sorge) relevante Verkehr die Straßenbahnstrecke, während der Verkehr für die Südseite (Anlieger zwischen Hinter der Mauer und Großer Kirchstraße) in gar keinem Konflikt zum Straßenbahnverkehr steht. Zukünftig würden die nördlichen wie auch die südlichen Anlieger die Straßenbahntrasse nicht nur queren, sondern über eine Strecke von rund 300 m mitnutzen. Trotz eines 7,5-Minuten-Takts je Richtung (16 Fahrten pro Stunde) dürfte die absolute Kfz-Menge gering bleiben. Dennoch wird empfohlen, diese neuen Konfliktpunkte sorgfältig zu prüfen und Maßnahmen zu entwickeln, die sichere und möglichst konfliktfreie Begegnungen gewährleisten. Ein Vergleich mit hochbelasteten Bereichen wie dem Erfurter Anger wäre sicherlich nicht angemessen.

Als Mitglieder des Verkehrsclub Deutschland (VCD) unterstützen wir den Lärmaktionsplan für Zittau. Lärm ist ein unterschätzter Stressfaktor, der nachweislich bei allen Altersgruppen das Risiko von Erkrankungen erhöht und damit die Gesellschaft belastet. 
 
Der Lärmaktionsplan skizziert nun erste Vorschläge zur Lärmreduktion in der Stadt und den Ortsteilen. Manche davon werden nach Prüfung in die Umsetzung gehen, andere überarbeitet oder ganz verworfen. Dass etwas getan werden muss, zeigen aber die Rekordzahl an Rückmeldungen im vorangegangenen Bürgerbeteiligungsprozess als auch die besonders vielen leerstehenden Häuser an den großen Straßen sehr deutlich. 
 
Es ist also unredlich, wenn dieser Wunsch nach mehr Gesundheitsschutz von der Sächsischen Zeitung durch Herausstellen einzelner, möglichst streittauglicher Vorschläge immer wieder in ein negatives Licht gerückt wird. Denn gerade, wenn es den Autoverkehr betrifft, muss man auch anerkennen, dass sachsenweit überhaupt nur etwa die Hälfte aller Wege im Alltag mit KFZ zurückgelegt werden. 
 
Hinzu kommt, dass die Stadt den Verkehr auch aus Gründen der Verkehrssicherheit neu ordnen muss. Unterstützen wir also bitte gemeinsam und konstruktiv die Verwaltung darin, die Lebensqualität, Sicherheit und Gesundheit in Zittau und den Ortsteilen zu verbessern. 
 
Tilo Zachmann, Markus Weiland

Einleitung: Mobilitätsstrategie als Grundlage für Maßnahmen, am Beispiel Bewohnerparken 
Initiale Klärung, dass Bewohnerparken der korrekte Begriff nach STVO ist und Anwohnerparken nur umgangssprachlich für das Gleiche steht.

Anschließend ging es um das aktuell in Arbeit befindliche Langfristkonzept für den ruhenden Verkehr. Dies ist notwendig, da der öffentliche Raum für die Stadt nicht kostenlos ist.

• Letztes Jahr gab es eine Ausschreibung, die das Büro „Planersocietät“ gewonnen hat.
• In einem ersten Schritt wird aktuell der ruhende Verkehr erfasst, um Klarheit zu schaffen, wie viele Parkplätze es in der Stadt überhaupt gibt und wie diese aufgeteilt sind (öffentlich/privat).
  • Hierfür werden mithilfe einer KI die vorhandenen Karten der Ämter, aber auch
    Satellitenbilder und andere Daten ausgewertet.
• Onlinebeteiligung dazu ist in Planung und soll im Herbst starten.
  • Hierfür ist bereits vorgemerkt, VCD und ADFC einzubinden.
  • Weiterhin soll es 5 „Schwerpunktquartiere“ geben, die alle Siedlungstypen im
    Stadtgebiet abbilden, in denen dann im Konkreten Änderungen
    getestet/analysiert werden sollen.
• Das Ziel wäre, ein flächendeckendes Parkraummanagement zu erschaffen.
  • Quartiersgaragen, Parkplätze von Supermärkten, Parkhäuser u.a. eingeplant
  • Bei Parkhäusern hat die Stadt wenige/keine Möglichkeiten auf
    Preisgestaltung/Befüllungsgrad einzuwirken.
  • Es gibt bei Supermarktparkplätzen schon Zusagen der Betreibergesellschaften (Rewe/Edeka/Aldi/etc.), da die konkreten Supermärkte aber meist andere Pächter/Eigentümer haben, muss mit jedem einzeln verhandelt werden.
  • Problempunkte sind hierbei Lärmbelastung der Anwohner,
    Versicherung der Autos, Sicherstellung, dass die Parkplätze am
    Morgen wieder in ausreichender Kapazität für Kunden zur
    Verfügung stehen.
  • In Düsseldorf gibt es eine stadteigene Organisation, die nur damit beauftragt ist, Nachtparken auf Supermarktparkplätzen zu ermöglichen – laut Aussage von Herrn Gleiche mit großem Erfolg.
• Ziel ist der Verfahrensstart Ende 2025, mit der Einführung des neuen Konzepts wäre dann frühestens 2027 zu rechnen 

Als Nächstes wurde eine Karte der Stadt mit den aktuellen und in Planung befindlichen Gebieten mit Bewohnerparken vorgestellt.

• Die Anordnung von neuen Gebieten kann ohne den Stadtrat erfolgen, sofern Parkdruck besteht und nachweisbar ist.
  • Konzepte können als Nachweis dienen, sodass eine konkrete Erfassung vor jeder neuen Anordnung nicht mehr notwendig sind.
  • Beispielsweise könnte das Superblock-Konzept im Bereich der Eisenbahnstraße bereits so ein Stadtplanungskonzept sein, hier herrscht aber noch Rechtsunklarheit.
  • Aktuell wird von einer neuen Einführung abgesehen, solange die Rechtsstreitigkeiten bzgl. des Waldstraßenviertels andauern.
• Im Moment ist es nicht möglich, „Freefloating“-Carsharing-Autos in Gebieten mit
  Bewohnerparken abzustellen, dies kann aber mit Verträgen zwischen Anbieter und der Stadt möglich gemacht werden.

Zuletzt ging eine rege Diskussion los zu dem Thema:

• Es wurde auf einen Beschluss des Hamburger Stadtrats eingegangen, welcher dem Planungsamt (erfolgreich) untersagt hat, Projekte durchzuführen, bei denen nach
  Abschluss weniger Parkplätze vorhanden sind als vorher.
• Weiterhin wurde auf die Gebührenmodelle eingegangen:
  • In Freiburg wurden die Anwohnerparkausweise nach Autogröße und sozialen
    Aspekten bepreist
  • Dieses Modell ist aber nicht erlaubt wegen der sozialen Staffelung, was
    die STVO aktuell nicht erlaubt
  • Hier gibt es bereits ein Positionspapier des Deutschen Städtetags an die Politik mit der Bitte um Anpassung des Gesetzes.
  • In Koblenz wurden (von einer CDU-Regierung) relativ teure Bewohnerparkausweise (~20-200€) anscheinend ziemlich reibungslos eingeführt.
  • Hier wurde angeregt, ob man daraus etwas lernen könne.
  • Eine Verteuerung der aktuell sehr günstigen Parkausweise wurde besprochen,
    allerdings sind hier der Stadt die Hände gebunden, da ein auf Drängen der
    Linkspartei eingefügter Passus eine Erhöhung ohne soziale Staffelung
    ausschließt.
  • Diese ist aber aktuell nicht legal möglich. Daher hat man hier beim Bund
    erneut auf das Positionspapier des Städtetags verwiesen.
• Ein großer Diskussionspunkt war außerdem die Kostenpunkte zwischen verschiedenen Parkmöglichkeiten und wie diese in keinem sinnvollen Verhältnis zueinanderstehen.
  • Parken an der Straße ohne Bewohnerparken kostenlos
  • Parken eine Straße weiter mit Bewohnerparken
  • Parken wieder eine Straße weiter mit Parkscheinautomat
  • Parken in gemieteter (Tief-)Garage
  • Parken in Parkhaus

Wo? Bahnhof Krippen, direkt im Herzen der Sächsischen Schweiz --> https://wp.bahnhof-krippen.de/ 

Alle sind herzlich eingeladen, das ganze Herbstwochenende zu kommen. Gerne kann auch die Familie mitgebracht werden.

Unterkunft? Das Haus und der Ort Krippen bietet genügend Übernachtungsplätze. Es gibt Doppelzimmer mit Doppelbetten und 4er-Zimmer mit insg. 24 Schlafplätzen.
Die Übernachtung im DZ kostet 35 €, die ÜN im 4er-Zimmer 25 € (pro Person und Nacht). Preise für DZ zur alleinigen Nutzung auf Anfrage. 

Wer nur eine oder keine Nacht kommen kann, ist auch herzlich eingeladen. Gebt dies bei der Anmeldung mit an!

Anmeldung erfolgt bis 12. Oktober 2025 per E-Mail an elbe-saale@vcd.org unter Angabe folgender Punkte:

• Teilnahme an welchen Tagen
• Anzahl Personen
• mit Übernachtung?
• evtl. Besonderheiten der Ernährung (z. B. vegetarisch)

Die Kosten der Übernachtung, der An- und Abreise, Eintrittsgelder, etc. trägt jede/r Teilnehmer/in selbst. Die Verpflegung wird vom Landesverband übernommen. Wer gern teilnehmen möchte, es sich aber nicht leisten kann, melde sich in der Landesgeschäftsstelle.

vorläufiges Programm 

Freitag (21.11.):

• individuelle Anreise mit der S-Bahn von Dresden direkt zum Bahnhof Krippen
• später Nachmittag Ankunft im Bf Krippen
• abends Salatbuffett
• geselliges Beisammensein beim Lagerfeuer der Bahnhofswirte 

Sonnabend (22.11.):

gemeinsames Frühstück rund um das Alte Bahnwärterhäuschen Krippen (www.bahnwaerter-Krippen.de) 

• ca. 7 Uhr Anreise aus Richtung Erfurt, Halle, Magdeburg, Chemnitz, Zwickau, Görlitz
• 8.00 Uhr Abfahrt RE50 von Leipzig nach Bad Schandau
• 10.50 Uhr Ankunft im Bahnhof Krippen (Sächsische Schweiz)

11 Uhr 

• Beginn des Treffens direkt im Bahnhof Krippen „unterm Dach“
• Begrüßen durch den Landesvorstand und den Landesgeschäftsführer
• Unsere Ziele & Themen im Landesverband (tbd)

Mittag 

• Versorgung durch den örtlichen „Provianter“

14 Uhr 

• Gast-Vortrag und Diskussion „Wirtschaft & Umweltverbund“ 

16 oder 17 Uhr: 

• Fahrt mit der Fähre nach Bad Schandau
• Empfang durch den Bürgermeister der Stadt Bad Schandau
• Exklusivführung durch die neue Caspar-David-Friedrich-Ausstellung
• Fährfahrt über die Elbe
• Abendessen im Bahnhof Bad Schandau (oder einer Alternative)
• Tagesausklang

Sonntag (23.11.):

• gegen 8 Uhr: Gemeinsames Frühstück im Bahnhof Bad Schandau
• gegen 9 Uhr Aufbruch zur Herbstwanderung mit Exkursion zu den verkehrlichen Besonderheiten der Sächsischen Schweiz: Fähre, Personenaufzug: Kirnitzschtalbahn, Schwarzbachtalbahn, Gierseilfähre etc. pp (nicht alles werden wir schaffen, Highlights sind garantiert!)
• Einkehr 

früher Nachmittag:

• individuelle Heimreise mit der S-Bahn nach Dresden und weiter nach Hause

Bitte bringt euer Gepäck im Rucksack mit und kommt mit wettergerechten Sachen und festen Schuhen.

Wie weit kommt man eigentlich mit dem Linienbus? Zum Einkaufen? Zu Freunden im Nachbarort? Zum Feiern in die nächste Stadt? Oder wie wär’s mit einer Fahrt von Braunschweig in Niedersachsen in die Bundeshauptstadt nach Berlin? Normalerweise braucht man für die etwas über 200 km mit dem ICE etwa anderthalb Stunden oder mit dem Deutschlandticket etwa 3¾ Stunden. Man kann aber auch nur mit Bussen des Nahverkehrs fahren und dabei lernen, wie der Nahverkehr auf dem Land wirklich aussieht. Los geht es am Mittwochmorgen um zwanzig vor fünf im Braunschweiger Stadtteil Kralenriede und Ankunft wird hoffentlich fünfzehn Stunden und dreizehn Umstiege später in Berlin-Grünau sein. Dabei geht es durch vier Bundesländer, vorbei an wunderschönen Landschaften und durch kleinste Orte.  

Braunschweig -> Magdeburg 

“Vier Uhr Deutschlandfunk die Nachrichten” tönt es aus meinem Wecker. Die Frage, warum ich mir das überhaupt antun sollte, schallt durch meinen Kopf, wobei ich zwei Minuten später etwas verschlafen aufstehe. 

Um halb fünf mache ich mich aus dem Haus und latsche zur Bushaltestelle. Ich drücke auf die Bedarfsanforderungen der Fußgängerampel. Ausgeschaltet, wie immer nachts, wenn es noch dunkel ist. Warum auch nicht, da nachts die Sicht wie bekannt am besten ist. Neben mir steigen noch fünf weitere Fahrgäste in den ersten Bus seit fünf Stunden ein. So viele Fahrgäste wundern mich als gebürtigen Landmenschen ein wenig. Der erste Bus auf dem Land fuhr meistens leer. Na gut, jeder Bus auf dem Land war entweder voll von Schülern oder fast leer. 

Fünf Uhr Deutschlandfunk die Nachrichten, diesmal aus meinen Kopfhörern. Erster Taktknoten am Rathaus, das heißt, Busse und Bahnen aus allen Richtungen kommen an und fahren drei Minuten später weiter. Wobei mein Anschlussbus nach Wolfsburg nochmal drei Minuten später losfährt. Wobei das mit allen Richtungen derzeit in den Sommerferien eher schwierig ist. Die Stadt ist voll mit Baustellen, weshalb in der Nord-Süd-Achse anstatt vier Linienästen aktuell nur einer aktiv ist. Das ist auch der Grund, weshalb der Trott an VW-Mitarbeitern nicht in der Straßenbahn sitzt, sondern an der Bushaltestelle auf den Schienenersatzverkehr nach Wenden wartet. So gibt es auch ein paar wenige VW-Mitarbeiter, welche den Bus nach Wolfsburg zusammen mit mir nehmen, die Mehrheit wird allerdings die Regionalbahn über die Weddeler Schleife nehmen. Diese ersetzt den regionalen Verkehr der ehemaligen Schunterbahn nach Wolfsburg. Die lokale Anbindung wird durch den Regiobus sichergestellt, welcher tagsüber im Halbstundentakt verkehrt. Allerdings steht die Finanzierung durch den Regionalverband aktuell auf der Kippe, weil niemand bereit ist, für die Kostensteigerungen Rechnung zu tragen. Es bleibt zu hoffen, dass das Land seine Finanzierungszusagen hält und es nicht zu Angebotskürzungen kommt und damit Fahrgäste verloren gehen. 

Nachdem wir uns durch die breiten Straßen der für das Auto angelegten Stadt Wolfsburg manövriert haben, nutze ich den Aufenthalt am Hauptbahnhof, um einmal auf Toilette zu gehen. Das ist bei diesen langen Busfahrten tatsächlich ein Problem, da es im Gegensatz zum Zug keine Bordtoiletten gibt. Um zusätzlich Geld zu sparen, gehe ich allerdings nicht auf die Toilette im Bahnhof, sondern im Zug, der Aufenthalt hat. Allerdings war die Toilette im Zug nach Hannover kaputt, weshalb ich auf den knapperen Zug nach Magdeburg ausweichen musste. 

Der Plus-Bus nach Salzwedel dann am Hauptbahnhof ein, wobei mir mein Handy sagte, ich würde ihn nicht erreichen. Der Grund dafür ist ein Datenfehler, der den Bus aus Braunschweig mit 56 Minuten Verspätung angibt, was selbst die großzügige Umsteigezeit sprengen würde. Nachdem nur zwei Leute eingestiegen waren, kam noch eine größere Gruppe angerannt, die allerdings alle nur eine Station bis zur Autostadt mitgefahren ist. Wahrscheinlich waren dies die VW-Mitarbeiter aus dem verspäteten Braunschweiger RE. Im tatsächlich relativ häufig fahrenden +Bus ging es dann über Wald und Wiese und auch über die ehemalige Staatsgrenze, die heute nur noch durch das Hinweisschild sichtbar ist. Während diese Buslinie unumstritten ein Erfolgsprojekt ist, machen die meisten anderen Bus- und Rufbuslinien einen Halt vor der Grenze, was dem allgemeinen Fahrgast im ÖPNV das Gefühl vermittelt, die Grenze sei noch nicht weg. Dabei wäre es vor allem im Rufbusbereich nicht kostspielig, die Linien um wenige Haltestellen im anderen Bundesland zu ergänzen, allerdings sind die Finanzierungstrukturen im Nahverkehr zu kompliziert für so einfache Lösungen. 

Nächster Umstieg ist nun in Klötze am ZOB erstmal in den Bus in Richtung Salzwedel, obwohl ich eigentlich nach Magdeburg muss. Das liegt daran, dass der Bus nach Magdeburg nur aller zwei Stunden den Umweg über Klötze fährt und ansonsten den schnelleren Weg über die Bundesstraße wählt. Das Angebot dieser Plus-Buslinie ist gleichermaßen gut wie unübersichtlich. Allerdings ist es im ländlichen Raum fast kaum möglich, ein einfaches Angebot herzustellen, das gleichzeitig möglichst viele Leute anbindet. Allerdings war der Bus nach Salzwedel zehn Minuten verspätet, was allerdings den achtzehn Minuten Anschluss noch nicht wahnsinnig in Gefahr bringt. In Klötze ist noch eine Frau eingestiegen, die auch nach dieser Umsteigeverbindung gefragt hat, wobei der Busfahrer verneinte, nach Gardelegen zu fahren. Erst nach meinem Hinweis auf den Umstieg, hat er ihr gesagt, dass sie richtig sei.  

Die Buslinie 100 ist ebenso eine der längsten in der Republik. Die Takte über Klötze sind über 90 Kilometer lang bei einer Fahrzeit von etwa 2½ Stunden. Nach Aussage eines weiteren Fahrgastes stammt diese Linie schon aus der DDR als damals noch mit Anhänger gefahren wurde und die Leute zum Arzt oder zum Arbeiten nach Magdeburg gefahren sind. Auch heute noch wird diese Linie echt gut benutzt, während in der Linie von Wolfsburg nur sechs Leute über die Autostadt hinaus gefahren sind, waren es hier insgesamt um die dreißig bis vierzig.  

Magdeburg -> Brandenburg (a. d. Havel) 

Der nächste Abschnitt beginnt nach einer längeren Pause in einem ständigen Schienenersatzverkehr. Die Linie 720 führt neben einer mittlere stillgelegten Bahntrasse von Biederitz nach Loburg entlang. Das Traurige: Die Strecke ist nicht erst seit den Siebzigern stillgelegt, sondern bis 2011 gab es hier noch SPNV. Und der Bus ist, trotz der Uhrzeit um den Vormittag, relativ gut benutzt. Zusätzlich wird die Strecke weiterhin bedient, allerdings nur von Militärzügen. Abbestellt wurde der Personenverkehr, nachdem die Infrastruktur so verkommen ist, dass die Geschwindigkeit stark reduziert werden musste und der Zug nicht mehr konkurrenzfähig war. Eigentlich ist die heutige DB InfraGO dafür zuständig, dass die Bahninfrastruktur in funktionsfähigem Zustand bleibt, das lohnt sich allerdings bei solchen Nebenbahnen nicht, weshalb diese vernachlässigt werden. Da das Land kein Interesse an kostspieligen Streitereien mit der DB hat, wird statt der Bahn einfach ein Bus eingesetzt. Schaden nimmt einmal der Fahrgast, der keinen Zug mehr zur Verfügung hat und andererseits die Volkswirtschaft, der ÖPNV eine Investition in die Wirtschaftlichkeit des Landes ist.  

Nachdem in Möckern alle Fahrgäste aus dem Bus ausgestiegen sind, die in Magdeburg eingestiegen waren, habe ich erstmal etwas Zeit gehabt, mir hier den alten Bahnhof anzuschauen. Abgesehen von den Vandalismusschäden könnten hier durchaus Züge fahren. Die Bushaltestelle besitzt einen kleinen Fahrgastinformationskasten, bei dem man sogar eine Auskunft telefonisch einholen kann. Ansonsten ist aber der Unterstand nicht mehr wetterfest und es gibt einen Snackautomaten, also eine klassische Bushaltestelle auf dem Land. Beim Einsteigen in den Bus nach Burg, der auch relativ regelmäßig fährt, war ich zuerst einmal der einzige Fahrgast, es wurden aber noch eine Handvoll mehr, bis im Stadtverkehr Burg doch noch einige mehr Leute einsteigen.  

In Burg angekommen, ist es ein guter Moment, um Bilanz zu ziehen. Seit Braunschweig bin ich acht Stunden unterwegs. Neben mir fährt gerade die RB 40 nach Braunschweig aus. Fahrzeit etwas über anderthalb Stunden. Meine Fahrt fühlt sich im Vergleich dazu an wie Wildcamping zu einem Hotelaufenthalt. Du bist für alles selbst verantwortlich, es hilft dir keiner. Aber das Erlebnis ist auf einem ganz anderen Niveau. 

Den vorherigen Abschnitt hatte ich schon geschrieben, da habe ich nicht erwartet, was als Nächstes passiert. Beim Aussteigen in Hohenseeden frage ich noch den Busfahrer, ob hier danach die Linie 740 kommt, die Antwort war, wenn sie da steht, dann kommt sie auch. Im Aushangfahrplan steht sie allerdings manchmal der Rufbus und manchmal der normale Bus drin. Und für heute sahen die Verkehrstage nach Rufbus aus. Ich habe also bei der Hotline der Nahverkehr Jerichoer Land angerufen und bin nach Auswahl der Fahrplanauskunft bei der INSA, dem Dach des Nahverkehrs in Sachsen-Anhalt, 

 gelandet. Auch dort hat man mir versichert, dass ein Bus kommt. Also habe ich gewartet, aber wie befürchtet kam keiner. Ich habe dann noch einmal bei der Hotline angerufen, diesmal für Rufbusse und bin wieder bei der INSA, beim selben Mitarbeiter gelandet. Er hat mir wieder dieselbe Auskunft gegeben, obwohl kein Bus gekommen ist. Er sagte, ich müsse mich bei der NJL melden, da er mir auch nicht helfen kann. Ich habe ihn nach der Nummer gefragt, woraufhin er mir genau die Nummer gegeben hat, mit der ich telefoniert habe. Ich habe also einen kleinen Trick versucht: Anstatt beim Anrufen die Option „Fahrplanauskunft“ zu wählen, hab ich es mal mit „Abonnement“ versucht. Dort bin ich dann endlich bei einem Mitarbeiter der NJL gelandet, dem ich dann meine Situation geschildert habe. Er hat mir gesagt, dass ich bei ihm richtig sein, woraufhin er sich die Situation in seinen Fahrplantabellen angesehen hat und tatsächlich den Fehler in der Übertragung der Daten gefunden hat. Wie haben daraufhin noch ein wenig geredet, ich habe erzählt, warum ich überhaupt diesen Bus nehmen wollte. Er hat sich entschuldigt und ich habe ihm gesagt, dass meine Frage beantwortet sein: Kommt man mit dem Bus von Braunschweig nach Berlin? Nein! 

Da der nächste Rufbus erst in zwei Stunden käme und es überhaupt nur drei am Tag gäbe, habe ich mich entschieden den Bus nach Güsen zu nehmen und von dort aus nach Kirchmöser zu fahren. Mit dem Zug. Von dort aus ging es dann in einen weiteren ewigen Schienenersatzverkehr mit ähnlicher Geschichte wie die Strecke nach Möckern. Die Strecke Überlandstraßenbahn von der Anton-Senfkorn-Allee bis Kirchmöser der Brandenburger Straßenbahn wurde kurz vorher noch saniert, allerdings dann 2001 stillgelegt und abgebaut, da man eine Havelbrücke ohne Straßenbahngleise neu gebaut hat. Eine. Halb ewigen Schienenersatzverkehr gibt es auf dem Anschluss auf der Linie 2. Dort musste 2019 eine Brücke gesperrt und 2021 gesprengt werden. Diese wird seid 2024 bis 2029 neu gebaut, also beläuft sich die gesamte Sperrung dann auf ein Jahrzehnt.  

Brandenburg (a. d. Havel) -> Berlin 

Nach eigentlich keinem Aufenthalt konnte ich den Bus nach Beelitz noch erreichen, das allerdings nur weil die Linie zwei zu früh war. Gut besetzt ging es dann über Lehnin weiter. Hier hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ein sehr gutes Plus-Bus-Netz auf die Beine gestellt und das merkt man auch. Busse fahren überwiegend im Stundentakt und werden gut angenommen. Das zeigt mal wieder, dass zu wenig Nachfrage eben doch am Angebot liegt und ein gutes und vertaktetes Angebot auch angenommen wird.  

Die Fahrgastinformation ist insgesamt durchwachsen. Viele Busse haben Displays, die die nächsten Haltestellen anzeigen, viele aber auch nicht oder zumindest keine funktionierenden. Ich musste mehrmals aufpassen, meinen Halt nicht zu verpassen, weil ich mich nicht auskenne. Ebenso verhält es sich mit den Ansagen, die meistens zu leise waren. Zum Glück wurde ich bei dieser Reise fast immer an der gleichen Haltestelle rausgelassen, an der ich auch wieder einsteigen musste, da die Punkte auf der Karte nicht immer dort waren, wo letztlich auch die Haltestellen zu finden waren. WLAN im Bus ist noch seltener als gute Fahrgastinfo, das gab es nur in den Potsdamer Bussen und dann auch ziemlich gut. Was es mittlerweile in fast allen Bussen gibt sind Echtzeitdaten, diese sind auch abgesehen von dem Braunschweig -> Wolfsburg Bus ziemlich zuverlässig. 

Von Beelitz aus ging es dann mit einem Expressbus nach Potsdam. Hierzu lässt sich sagen, dass obwohl dieser und der parallele normale Bus jeweils im Stundentakt verkehren, zusätzlich zu der stündlichen Regionalbahn, ist der Bus nicht leer gefahren, trotzdem, dass wir gegen Hauptrichtung, also abends nach Potsdam reinfahren. Lobenswert ist außerdem, dass das Bike-Sharing von Potsdam bis nach Beelitz reicht, obwohl man etwa eine Stunde fahren würde.  

Der Bus von Potsdam zum Flughafen ist ein besonderer Flughafenbus, in den man erst nur einsteigen und dann am Flughafen wieder aussteigen darf. Zusätzlich ist dieser Bus zuschlagspflichtig, was bei einem Deutschlandticket ein zusätzlicher Betrag von fünf Euro ist. Trotz dieses Zuschlags wird auf dieser Linie ein ganz normaler Bus ohne bequemere Sitze eingesetzt, das einzige, was diesen Bus unterschied ist ein kleines Gepäckfach. Zusätzlich ist die Regionalbahn zwischen Potsdam und dem Flughafen sogar fünfzehn Minuten schneller und verkehrt häufiger. Das heißt, dass dieser Bus nur für die Orte, wie Teltow und Stahnsdorf relevant ist, was auch die geringe Passagierzahl von vier weiteren erklärt. Ich bin noch nicht ganz sicher, was ich von dieser Buslinie halten soll. Ich glaube, das sie einfach ziemlich unattraktiv ist und sich deshalb die Frage stellt, ob er wirklich sinnvoll ist oder ob die Kapazitäten nicht woanders sinnvoller sind. Aber anscheinend kann es nicht so schlimm sein, da man eine ähnliche Linie zum Flughafen bereits eingestellt hat.  

Für mich ging es dann nur noch mit dem Stadtbus nach Grünau, wo ich dann fast 400 km und fünfzehn Stunden und dreißig Minuten später nach einem Ereignisreichen Tag ziemlich fertig angekommen bin. 

Fazit  

Kommt man nun von Braunschweig nach Berlin mit dem Bus? Die Antwort ist ein ganz klares jein. Es gibt bei einem solchen Vorhaben immer Unbestimmte, die sich einfach nicht vorhersehen lassen können. Wo fährt jetzt dieser Bus ab, wo gibt es Baustellen im Netz, fährt dieser Bus, wie angegeben? Deshalb Abenteuer definitiv, praktikabel nein. Was man jedoch sagen kann, ist, dass man sehr viel auf dem Weg lernen kann, darüber, wie unser Busnetz funktioniert und wo nicht.  

Man lernt, wenn man mit offenen Augen fährt, dass Politik zu oft der Verkehrswende das Momentum nimmt, dass Landesgrenzen im Verkehrsnetz oft zu deutlich werden und man mehr zusammenarbeiten müsste. Man sieht allerdings auch häufig positive Beispiele, wo Behörden gut zusammenarbeiten, und ein gutes und genutztes Angebot entsteht, so zum Beispiel bei den Plus-Bus-Netzen, die anstatt der Verwaltungsgrenzen versuchen, die Realität der Bevölkerungsstruktur darzustellen.  

Bleibt also für die Zukunft folgende Frage, der sich unsere Gesellschaft stellen muss. Sind wir bereit, Geld in einen vernünftigen ÖPNV zu investieren, um allen Menschen, egal, ob sie in Magdeburg oder Hohenseeden leben, eine Teilnahme am öffentlichen Leben durch öffentlichen Verkehr zu ermöglichen. Jeder Bürger kann mit seinem Mobilitätsverhalten, als auch mit seinem Wahlverhalten dazu beitragen, die großen Entscheidungen muss allerdings die Politik treffen. Allerdings wird sich das Investment lohnen, sowohl volkswirtschaftlich als auch sozial und ökologisch. Der Weg muss nur verfolgt werden, Bus um Bus, Zug um Zug, so kann die Verkehrswende gelingen.  

Für mich war es jedoch einfach eine sehr gute Zeit, mit Landschaft, Fahrplänen und Menschen, und eine Erfahrung, die ich auf jeden Fall wiederholen werde. 

Tim Beutling, VCD Braunschweig / jungVCD

Leipzig, 08.07.2025

Zu den geplanten Kürzungen der Intercity-Linien 51 und 61 erklärt Thorben Bick, Landesvorsitzender des VCD Elbe-Saale:
 

„Mit den Plänen werden die Regionen Saale-Unstrut und Ostthüringen wieder einmal geschwächt. Neben dem ländlichen Raum und Gera, die nahezu komplett abgehängt werden, würde auch Jena als wirtschaftlich aufstrebende Hochschulstadt etwa drei Viertel seiner Fernverbindungen in gleich vier Richtungen verlieren. Sparprogramme des DB Fernverkehrs, die sich auch in anderen Formen wie der kurzfristigen Ausmusterung Baureihe 415 äußern, dürfen nicht bloß zulasten der Anbindung der Fläche geschehen.“

Wurde die Fernverkehrsanbindung von Gera in Richtung Kassel und Düsseldorf (IC-Linie 51) erst im Dezember 2018 groß gefeiert, droht nun noch vor Beginn der Elektrifizierung die Aussetzung bis zur noch nicht sicher zu terminierenden Fertigstellung der Baumaßnahmen.

Überdies muss vor, während und nach den Baumaßnahmen die Verlässlichkeit des Zugangebotes für Pendler und Fernreisende sichergestellt werden.

Bezüglich der schlecht ausgelasteten Linie 61 sollte anstatt der Reduzierung der Fahrten auf das Niveau vor 2023 an einer Erhöhung der Fahrgastzahlen gearbeitet werden. Hier sind insbesondere die Länder Thüringen und Sachsen-Anhalt in der Pflicht, denn die Fernverkehrszüge auf der Linie 61 galten als Ersatz für den 2023 eingestellten RE42 von Leipzig bis Nürnberg. Aus Sicht des VCD sollte eine Freigabe der Intercity-Züge für Reisende des Nahverkehrs zwischen Leipzig und Saalfeld angestrebt werden, ähnlich wie es zwischen Gera und Erfurt nun fast sieben Jahre lang erfolgreich funktioniert hat. Dies würde die Auslastung der Züge erhöhen und zugleich weiterhin eine schnelle Verbindung zwischen Leipzig und Weißenfels/Naumburg ermöglichen, wo ab Dezember 2025 bis auf den nur zweistündlich verkehrenden RE15 nur noch die langsame S-Bahn verkehren wird. Alternativ sind die Länder in der Pflicht, im Falle einer Einstellung des durchgehenden Fernverkehrs Richtung Bayern für entsprechenden Ersatz zu sorgen, beispielsweise durch eine Verlängerung der Linie RE14 in Richtung Naumburg/Leipzig.

Dr. Christian Loos, Landesvorsitzender des VCD Bayern, ergänzt:

„Die Verlängerung der Linie 61 über Nürnberg hinaus nach Leipzig bindet auch die Region Oberfranken an den Fernverkehr an, bietet eine Verknüpfung zwischen den Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Bayern und Baden-Württemberg auch abseits der Schnellfahrstrecken und ist auch im Deutschland-Takt hinterlegt. Es müssen Lösungen gefunden werden, wie Verbindungen wie diese aufrechterhalten/ausgebaut und besser ausgelastet werden können. Dabei kann auch darüber nachgedacht werden, die Gesamtfernverkehrslinie von Karlsruhe über Nürnberg nach Leipzig - wie erfolgreich seit mehreren Jahren im Regionalverkehr praktiziert - öffentlich auszuschreiben."

Pressekontakt

VCD Elbe-Saale: Thorben Bick, Mitglied Landesvorstand VCD Elbe-Saale

elbe-saale@vcd.org

VCD Bayern: Dr. Christian Loos, Landesvorsitzender VCD Bayern e.V.

christian.loos@vcd-bayern.de

Der ökologische Verkehrsclub VCD Elbe-Saale setzt sich für eine umwelt- und sozialverträgliche, sichere und gesunde Mobilität in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen ein. Geleitet von dem Gedanken einer globalen Verantwortung, engagiert er sich auf lokaler und regionaler Ebene für eine klimaverträgliche, nachhaltige Verkehrspolitik. Seit 1992 kämpft der VCD Elbe-Saale für ein gerechtes und zukunftsfähiges Miteinander aller Menschen auf der Straße – egal, ob sie zu Fuß, auf dem Rad, mit Bus und Bahn oder dem Auto unterwegs sind.

Die Kritik am Änderungsantrag der Fraktionen CDU, FDP/FB und Zastrow ist bekannt, trivial und wissenschaftsgedeckt. Sie wird aber gerade von denen ignoriert, die sonst gerne und häufig anderen ideologiegeleitetes und verschwenderisches Handeln unterstellen. Erinnert sei an die polemische Kritik für die Finanzmittel von Verkehrsversuchen und Radfahrbarometern. Dabei wirkt die Festlegung auf die Zahl der Fahrstreifen zu diesem Zeitpunkt geradezu wie ein Denkverbot. Jetzt kommt es auf den Stadtrat an, nicht einseitig auf kleinbürgerliche Autoliebhaber zu hören, die unsere Stadt auf Jahre lähmen wollen und eigennützig einem disruptiven Zeitgeist folgen.

Mitunter verkennt die dogmatische Fixierung auf eine große Anzahl Fahrstreifen das Bedürfnis von weiten Teilen der Stadtgesellschaft auf Lebensqualität durch ein ausgewogenes Stadtbild. Die Vielzahl der recht erfolgreichen Petitionen und das unüblich breite Meinungsbild in den Umfragen der Lokalzeitungen tragen dem Rechnung. „Hier liegt das Augenmerk der Dresdner Bevölkerung – die Zahl der Fahrstreifen ist eine nachgeordnete, technische Frage,“ so Bauingenieur Gunnar Reichel vom VCD.

Die Dresdner Bevölkerung ist längst nicht so engstirnig: „Dass weniger Auto gefahren wird und der Führerscheinbesitz sinkt, ist langjähriger Trend“, stellt der Verkehrswirtschaftler Clemens Kahrs fest. „Eine überbreite Brücke mit mehr als zwei überbreiten oder drei normalen Pkw-Fahrstreifen steigert sowohl die Investitions- als auch Unterhaltungskosten.“

Auch ein Ersatzneubau kann einige verkehrliche und städtebauliche Defizite der eingestürzten Brücke beheben. Der vom Ausschuss empfohlene Änderungsantrag wird diese Perspektive aber auf viele Jahre buchstäblich verbauen. Es ist jetzt schon abzusehen, wie die auf vier Fahrstreifen fixierten Politiker auf anderslautende Voten von Jurys, Preisrichtern und Begleitgremien reagieren werden. Dem ersten Spatenstich wird ein mit der Königsbrücker Straße vergleichbarer Streit vorausgehen.

„Eine eierlegende Wollmilchsau wird auch in Dresden nicht gefunden werden.“, fasst Straßenplaner Tobias Piotrowski vom VCD Dresden zusammen, „die Umsetzung der Gesamtheit der Forderungen des Änderungsauftrages wird unnötigerweise zu einem anfechtbaren Entwurf, dadurch einem langwierigen Planfeststellungsverfahren und am Ende zu ungedeckten Kosten führen“. Profitieren wird davon niemand – denn das ist das Schlechteste, was Dresden nach dem Einsturz der Carolabrücke passieren konnte.

In seiner Mai-Sitzung beschloss der Geraer Stadtrat auf Antrag der Fraktion Die Linke beinahe einstimmig, den Oberbürgermeister zu beauftragen, mit der Deutschen Bahn AG in Kontakt zu treten. Ziel ist, die Deutsche Bahn zur Freistellung von Bahnflächen wie zum Beispiel den ehemaligen Güterbahnhof in der Franz-Mehring-Straße zu bewegen. Die Flächen sollen nach dem Willen der Linken unter kommunaler Planungshoheit für Wohnen, Handel oder Freizeit an private oder öffentliche Investoren veräußert werden.

„Spannend bei diesem Antrag ist, dass sich Die Linke in Gera damit auf gemeinsamer Linie mit der CDU/CSU auf Bundesebene bewegt“, meint Gilbert Weise (VCD). Im Bundestag hatten CDU und CSU erst im Oktober 2024 versucht, die von der Regierung kurz zuvor im §23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes erschwerte Freistellungsregelung rückgängig zu machen. Um sich Möglichkeiten für die Umsetzung der Verkehrswende strategisch nicht zu verbauen, hatte die Regierung von Kanzler Scholz zuvor strengere Maßstäbe als bisher an die Zweckentfremdungen von Bahngrundstücken angelegt. Das Bündnis Allianz pro Schiene, in welchem auch der VCD und andere große Umweltverbände Mitglied sind, hatte Bundesverkehrsminister Wissing schriftlich aufgefordert, an die Freistellung von Bahnflächen weiter hohe Maßstäbe anzulegen.

„Der Interessenkonflikt tritt am Beispiel des aktuellen Antrages deutlich zutage“, sagt Peter Jähnert von der VCD-Ortsgruppe. „In der Öffentlichkeit werden besonders die ungenutzten Bahnflächen in zentraler Lage berechtigt als Schandfleck wahrgenommen. Da Innenstadtlagen hohe Renditen bei der Vermarktung versprechen, wecken besonders diese Flächen auch bei Investoren Begehrlichkeiten. Da das gut zu einander passt, kann ich das Motiv des Stadtrates zwar nachvollziehen, halte den Lösungsansatz aber für zu kurzsichtig.“

Jähnert erklärt weiter, dass für spätere Generationen gerade innerstädtische Bahnflächen von enormer Bedeutung sein werden. Denn klar sei, Güterverkehr, wie wir ihn heute kennen, kann in Zukunft so nicht mehr funktionieren. Die Bahn kann Güter effizienter, pünktlicher und sauberer als der LKW transportieren und stellt die Alternative zu verstopften Autobahnen dar. Wenn es aber das Grundstück für den Güterbahnhof in der Innenstadt nicht mehr gibt, werden weiter LKWs mit Waren durch die Innenstädte rollen. Und selbst, wenn die Deutsche Bahn für diese Flächen aktuell keinen Bedarf mehr sehe, kann sich das in Zukunft wieder ändern. Erst am 30. April hatte das Eisenbahn-Bundesamt eine Entwidmung von Bahnflächen in Berlin mit Verweis auf die „erwiesenermaßen oft fehlsame Markteinschätzung der Deutschen Bahn AG“ abgelehnt.

Der VCD empfiehlt allen Akteuren, sich nicht von kurzfristigen Lösungsansätzen wie dem der CDU/CSU auf Bundesebene leiten zu lassen. Diese können den Geraern in zwanzig Jahren dringend gebrauchte Lösungen verbauen.

Der Verein
Der gemeinnützige Umweltverband VCD setzt sich in insg. 150 Ortsgruppen deutschlandweit für eine sichere, kindgerechte, barrierefreie und klimaschonende Mobilität ein, die für alle bezahlbar ist.
Wir werden dabei von rund 55.000 Mitgliedern, Spendern und Aktivistinnen unterstützt.