Verkehrsanlagen mit Sachverstand planen

Rundschreiben für Presse und Medien

Dresden, 14. August 2026 – In der kommenden Woche wird das Begleitgremium zum Wiederaufbau der Carolabrücke die Empfehlung für den Siegerentwurf sowie Planungsaufträge an das Büro des Siegerentwurfs zu formulieren. Ehe es aber um den siegenden Entwurf geht, mahnt der VCD eingängig, die Verkehrsanlagen nach allgemein anerkannten Regeln der Technik zu dimensionieren und die Haushaltsmittel angemessen einzusetzen.

Die finanzielle Situation der Stadt Dresden hat sich seit seit dem Stadtratsbeschluss zur Carolabrücke im Juni 2025 weiter verschlechtert. Schon der Ersatzneubau der Carolabrücke erfolgt weitgehend ohne Fördergelder aus Land, Bund oder Brüssel allein durch kommunale Schulden. Nun führen uns die Baufälligkeit der Brücke Budapester Straße oder die Tunnelsanierung Wiener Straße die hohen Instandhaltungskosten großer Verkehrsbauwerke vor Augen. In der Folge wird beim öffentlichen Nahverkehr und im Sozialen gespart – Eltern kleiner Kinder werden das Finanzloch durch steigende Betreuungskosten füllen.

Bei der DVB und sozialen Einrichtungen wird gekürzt, während der Stadtrat Geld für unnütze Fahrstreifen aus dem Fenster wirft.

Tobias Nicke, VCD-Mitglied

Im völligen Gegensatz steht dazu das dogmatische Festhalten an unnützen Kraftfahrstreifen auf dem Ersatzneubau der Carolabrücke. Alle Stimmen, die sich fachlich mit Mobilität und Verkehr beschäftigen, plädieren zu weniger Fahrstreifen. Alle Zähldaten, Haushaltsbefragungen, Modellprognosen sowie die Verkehrssimulationen der planenden Büros bestätigen, dass vier Fahrstreifen gegenüber einer nach allgemein anerkannten Regeln der Technik bemessenen Verkehrsanlage keinerlei Mehrnutzen bringt – aber uns alle in Dresden teuer zu stehen kommt.

Ein Auszug aus den Erkenntnissen der Verkehrserhebungen

Die Kfz-Zählwerte auf den Dresdner Brücken sinken im langjährigen Trend
- Bedeutung der Carolabrücke für den Kraftverkehr hatte in den letzten zehn Jahren mit einem Minus von 30 % Kraftfahrzeugen pro Tag deutlich abgenommen
Auch nach Corona steigt das Kraftverkehrsaufkommen nicht mehr an
Der Führerscheinbesitz sinkt, mit starken Abfall in der jüngsten Generation
Auch der Kfz-Anteil bei den Arbeitswegen sinkt, sowohl in Dresden wie auch bei Einpendelnden
Aber: deutliche Steigerung von Fahrgastzahlen und Zähldaten im Radverkehr

(Quellen: SrV 2023 (TU Dresden), Verkehrsprognose Neue Carolabrücke (LH Dresden))

Das sind gute Nachrichten sowohl für die Lebensqualität in Dresden, wie aber auch für den Wirtschaftsverkehr, der weniger durch Schlangen an Privat-Pkw aufgehalten wird.

Argumente für vier Fahrstreifen ziehen nicht

Alle Behauptungen, die trotz der offensichtlich überflüssigen Mehrbreite der Kraftfahrbahn als Argument angeführt werden, lassen sich leicht entkräften:

Es besteht keine Gefahr für ein langwieriges Planrechtsverfahren

Alle planenden Büros haben schon jetzt Varianten entwickelt, die den Ersatzneubau der Carolabrücke mit weniger Kraftfahrstreifen darstellen. Ein Aufwand für Umplanung ist nicht gegeben.

In den Entwürfen zeigt sich vor allem, dass eine sinkende Zahl von Kraftfahrstreifen wie ein sich lösendes Korsett auf die Baukosten sowie die Aufenthaltsflächen, die zuführenden Nebenanlagen und die Verkehrssicherheit aller auswirkt.

Schon das dem Stadtratsbeschluss zu Grunde liegende Rechtsgutachten äußert sich sehr klar dazu: „[E]ine Reduzierung der Zahl an Kfz-Fahrstreifen – bei erbrachtem Nachweis einer ausreichenden Verkehrsqualität an den angrenzenden Knotenpunkten/Plätzen – wäre ohne Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren möglich. [Das] FStrG unterwirft nur die Erweiterung der Kfz-Fahrstreifen einem Planfeststellungserfordernis; bei einer Reduzierung handelt es sich nach überwiegend vertretener und u. E. zutreffender Einschätzung nicht um eine Änderung der Straße im Sinne des § 17 Abs. 1 Satz 1, 2 Nr. 1 FstrG“

Redundanz ist bereits vorhanden

Sollte durch einen zukünftigen Havariefall eine andere Innenstadtbrücke ausfallen, sind die Auswirkungen durch die heutige Situation gut dokumentiert. Natürlich verlagert sich Kraftverkehr, aber nicht nur auf andere Brücken, sondern es geschehen Anpassungen im Mobilitätsverhalten. Ein totaler Verkehrskollaps ist seit nun beinahe zwei Jahren schlicht nicht zu beobachten – und das ohne Freigabe der Augustusbrücke für den motorisierten Individualverkehr.

Verschlechterungen sind vor allem bei den Straßenbahnlinien der DVB durch längere Fahrzeiten in den geänderten Linienläufen und durch Kraftverkehr blockierte Gleise zu beobachten.

Die neue Carolabrücke bringt im Übrigen für einen neuen Havariefall ihre eigenen Abhilfe mit: in Zukunft soll das Gleistrasse auch durch Busse befahrbar sein – dann kann im Notfall auch anderer Verkehr dort abgewickelt werden.

Autonomes Fahren braucht keine eigenen Fahrstreifen

Wenn man annimmt, dass autonom fahrende Kraftfahrzeuge eigene, vom konventionellen Kraftverkehr separierte Flächen benötigen sollten, dann stellt sich unmittelbar die Frage nach dem Verhalten zum Abbiegen an Kreuzungen und allen weiteren Interaktion im städtischen Straßenverkehr, zum Beispiel auch einparkenden Autos.

Solche autonome Fahrzeuge bräuchten also eine Infrastruktur, bei der möglichst viele Interaktionen nicht auftreten – das naheliegendste Beispiel sind hier Autobahnen, ohne Fuß- und Radverkehr, ohne Ampeln.

Dieser Gedankengang ist im innerstädtischen Bereich also völlig absurd. Wie sollen sich also autonome Kraftfahrzeuge durchsetzen, wenn sie überall separate Straßeninfrastruktur benötigen sollten? Warum sollte ausgerechnet die Carolabrücke ein 300-Meter-Testlabor für solche Fahrzeuge werden?

Verkehrspolitik von heute ist das Mobilitätsverhalten von morgen

Wir sehen einen seit 20 Jahren anhaltenden Trend sinkender Kfz-Nutzung in Dresden. Diese Entwicklung der Mobilität hat der Stadtbevölkerung enorme Vorteile gebracht: sinkende Mobilitätskosten, kurze Reisezeiten und steigende Lebensqualität. Könnte sich diese Entwicklung nicht auch wieder umkehren und eine große Carolabrücke bedingen?

Das Gute ist: Autoverkehr entsteht nicht einfach, sondern wird durch Politik gestaltet. begünstigt. Ein Anwachsen des Kraftverkehrs auf Kosten eines effizienteren Mobilitätsverhaltens, der Gesundheit, der Lebensqualität, des Stadtbilds würde also durch schlechte politische Entscheidungen wie eine vierstreifige Carolabrücke herbeigeführt.

Es gilt der alte Spruch:„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“. Kluge politische Entscheidungen wirken dem entgegen. Stellen Sie sich vor, auf dem Blauen Wunder würden wieder über 50 % mehr Kraftfahrzeuge fahren als heute. Wer kann das wollen?

Eine sinkende Zahl von Kraftfahrstreifen wirkt wie ein sich lösendes Korsett auf die Baukosten, die Aufenthaltsflächen, die zuführenden Nebenanlagen und die Verkehrssicherheit aller

Tobias Piotrowski, Verkehrsingenieur

Diese in der bisherigen Debatte vorgebrachten Punkte entpuppen sich nach kurzer kritischer Auseinandersetzung also bestenfalls als Schutzbehauptungen, enthalten aber keine Substanz.

Vier Fahrstreifen bringen viele Nachteile

Dagegen lassen sich die Nachteile einer überdimensionierten Carolabrücke, wie derzeit von der gestaltenden Stadtratsmehrheit forciert, klar benennen.

Eine vierstreifige Carolabrücke

kostet mehr Schuldengeld, bringt aber keinen Mehrnutzen für den Kraftverkehr, denn die Leistungsfähigkeit wird von den benachbarten Verkehrsknoten bestimmt
verlangsamt den Wirtschaftsverkehr durch induzierte Privatfahrten
frisst Geld für andere Verkehrsbauprojekte (z. Bsp. Haltestelle Walpurgisstraße)
nötigt zu Einsparungen bei der BUGA 2033
schnürt die Luft im Finanzhaushalt für echte Havariefälle ab und gefährdet das Bestehen des Verkehrsnetzes (Brücke Budapester Straße, betroffene Ammonstraße)
entzieht dem Umweltverbund Gestaltungsmittel (Verkehrsangebot der DVB, Umsetzung des Radverkehrskonzepts und der Fußverkehrsstrategie)
- erhöht damit die volkswirtschaftlichen Kosten der Mobilität
- verzögert Verbesserungen der Verkehrssicherheit
- behindert die Steigerung der Lebensqualität in Dresden
ist verkehrstechnisch überdimensioniert, also verschwendetes Schuldengeld
verhindert städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten.

Noch neulich beim Bürgerbegehren zur DVB kam es Dirk Hilbert auf ‚jede zusätzliche Million‘ an, bei einer überdimensionierten Carolabrücke schweigt der Oberbürgermeister sehr laut.

Karsten Imbrock, Sprecher der Ortsgruppe

Eine an den allgemein anerkannten Regeln der Technik ausgerichtete Verkehrsanlage könnte Einsparungen im achtstelligen Bereich bei den Baukosten ermöglichen – Mittel, die für vielerlei Maßnahmen im gesamten Stadtgebiet, zum Erhalt des Verkehrsnetzes oder zur Reduzierung der Schuldenlast genutzt werden könnten. Die Kreditrückzahlungen für diese Mehrausgabe beträgt über eine Millionen Euro pro Jahr[1]. „Noch neulich beim Bürgerbegehren zur DVB kam es Oberbürgermeister auf ‚jede zusätzliche Million‘ an, bei einer überdimensionierten Carolabrücke schweigt der Oberbürgermeister sehr laut“, vergleicht der Sprecher der Ortsgruppe Karsten Imbrock.

Es schadet daher der Stadtentwicklung, diese Mittel im Neubau einer vierstreifigen Carolabrücke zu versenken.

[1] Annahme: Kreditbetrag 20 000 000 €, Zinssatz 2,0 % p. a., Laufzeit 20 Jahre, jährliche Rate 1 223 134,36 €

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