Sonderseite zur Carolabrücke

Im Interesse einer schnellen Wiederherstellung der Verbindung wurde sich auf die engeren Vorgaben für einen Ersatzbau geeinigt. Damit will die Stadt Dresden einem langwierigen Planfeststellungsverfahren entgehen und den Zeitpunkt für eine Wiederinbetriebnahme so kurz wie möglich halten.

Das Korsett erlaubt nicht alles, schafft aber hinreichenden Spielraum, verkehrliche Defizite des Vorgängerbauwerks zu beheben.

Anders als bei vielen Neu- und Umbauvorhaben ist dier Wiederaufbau der Carolabrücke vollständig schuldenfinanziert. Zur Finanzierung hat die Stadt Dresden zum ersten Mal seit vielen Jahren einen Schuldentopf erzeugt, der Brückenfonds genannt wird. 

Es ist gängige Praxis, die Kosten eines Überführungsbauwerks anhand des Querschnitts und der Länge zu ermitteln. Der Breite der Brücke kommt folglich eine wesentliche Bedeutung bei der Bildung der Kosten zu - und das nicht nur beim Bau, sondern auch für Instandhaltung im Betrieb.

In den vier Entwürfen, die im Frühling 2026 eingereicht wurden, ist deshalb ein Streben nach Einsparung von Querschnittselementen erkennbar, etwa durch die Lage von Masten oder Zahl von Überbauten im Hinblick auf Kappen. Leider ist damit auch erkennbar, dass Fuß- und Radverkehr weiterhin nicht ausreichend Platz eingeräumt werden wird, während für den Kraftverkehr aus technischen Abhängigkeiten heraus stur und unnütz mehr Fahrstreifen zur Verfügung gestellt werden sollen.

Ein zusätzlicher Kraftfahrstreifen hat eine Breite von 3,25 m. Möchte man hingegen das Überholen von Fahrrädern mit Anhängern auf den Radwegen ermöglichen, braucht man lediglich 0,30 m mehr Breite.

Im engmaschigen Netz eines innerstädtischen Raums wird die verkehrliche Leistungsfähigkeit nicht von der Anzahl der Fahrstreifen auf der Strecke bestimmt. Es sind die Verkehrsknotenpunkte, die aufgrund der Abwicklung des Verkehrs aus verschiedenen Richtungen die Flaschenhälse im Verkehrssystem bilden.

Alle mit Wiederaufbau der Carolabrücke betrauten Fachleute aus der Verwaltung, den herangezogenen Gutachtern und die entwerfenden Planungsteams können wiederkehrend zeigen, dass zwei Fahrstreifen auf der Brücke zur Abwicklung des Kraftverkehrs ausreichen.

Mehr Fahrstreifen sind unnützer Pomp, den die Dresdner Bevölkerung mit Schulden begleichen muss.

Das Kraftverkehrsaufkommen in Dresden ist abnehmend. Es werden, auch auf den Brücken, immer weniger Fahrzeuge gezählt. Auch die Bedeutung des Autos nimmt für die Menschen ab. Sie sind multimodal unterwegs und nutzen die Freiheit, die kompakte Stadtstrukturen bieten, nicht von einem Kraftfahrzeug abhängig zu sein. Junge Menschen entscheiden sich weniger häufig und später dazu, einen Führerschein zu machen.

Für den Wirtschaftsverkehr ist das eine gute Nachricht. Denn weniger Privatfahrten in Pkw führt zu kürzeren Wartezeiten an Ampeln.

Sollen Pkw zukünftig autonom fahren, dann müssen sie mit den ständigen Interaktionen im Verkehr umgehen können. Das ist insbesondere an Kreuzungen zum Aufstellen im richtige Abbiegefahrstreifen wichtig. Auf gerader Strecke geradeausfahren ist hingegen keine Raketentechnik - dafür braucht es keine Extrafahrstreifen, zumal als Testlabor an exponierter Stelle mit Barockkulisse. Wer so etwas sagt, will ablenken.

Eine eigens für den Neubau erstelle Verkehrsprognose der Stadt zeigt eine höhere Belastung mit Kraftverkehr, wenn mehr Fahrstreifen vorhanden sind.  Der alte Spruch “wer Straßen sät, wird Verkehr ernten” behält seine Gültikeit.

In der Prognose rechtfertigt jedoch auch eine größere Anziehungskraft keine vier Fahrstreifen!

Für uns ist das ganz klar kein Grund, immer mehr Fahrstreifen zu bauen. Wir haben jetzt die Möglichkeit, den Verkehr in der Innenstadt zu prägen und die Trends des Mobilitätsverhaltens fortzuführen:

• Nutzten 2013 noch 80% der Fernpendler das Auto, waren es zehn Jahre später nur noch zwei Drittel.
• In den nähreren Gemeinden steigt der Anteil von ÖPNV- und Rad-Nutzung kontinuierlich.
• Die Menschen in Dresden sind mobiler, gestalten ihre Mobilität durch Fuß und Rad jedoch effizienter

Auch ein möglicher Bedeutungsgewinn für den Kraftverkehr fällt nicht vom Himmel, sondern wird durch politische Entscheidungen herbeigeführt, wie man anhand der Prognose eindeutig erkennen kann.

Zur Wiederholung: Für den Wirtschaftsverkehr ist das eine gute Nachricht. Denn weniger Privatfahrten in Pkw führt zu kürzeren Wartezeiten an Ampeln.