Sonderseite zur Carolabrücke

Die Achse Albertplatz - Hauptbahnhof ist die bedeutendste Verbindung des Radverkehrs in der Relation Nord-Süd.

Seit jeher wurde die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Radverkehrs durch die Führung auf der alten Brücke behindert. Denn der gemeinsame Weg mit dem Fußverkehr war schmal: Flanierende wichen auf den Radweg aus und bei Veranstaltungen am Königsufer war der Weg unpassierbar. Es war nötig mehrere Ampeln zusätzlich zu beachten und zu warten, während der Kfz-Verkehr in der gleichen Richtung rollen konnte.

Das blüht uns jetzt wieder! Denn auch wenn die Verkehrsflächen jetzt Mindestbreiten gemäß den Regelwerken umsetzen, reicht das schon nicht aus, wenn sich zwei Paar Fußgänger auf dem Gehweg begegnen. Auch die neuen Balkone schaffen mehr Kapazität für Schaulustige, hindern aber nicht an der Mitnutzung des Radwegs durch den Fußverkehr. Deswegen werden wir nicht müde, das zu kritisieren.

Dieses Defizit zu beheben, war der eigentliche große Wurf des Verkehrsversuchs, der kurz vor dem Einsturz begann. Die neue Brücke muss diese zentrale Verbesserung, die Behebung des alten Missstands mitbringen!

Die neue Brücke wird viel bessere Anbindungen an den Elberadweg schaffen. Das ist ein großer Gewinn für Wege, die die Relation wechseln, also zum Beispiel von Pieschen zum Campus der TU.

Allerdings: für Wegebeziehungen, die offensichtlich die Richtung wechseln, ist es ziemlich trivial und deswegen zumutbar, wenn an der Stelle des Richtungswechsels Wartezeiten durch den Phasenablauf an einer Ampel entstehen.

Wie stark die Relation Pieschen-Hbf, insbesondere im Vergleich zur Achse Albertplatz-Hbf zukünftig angenommen wird, wird man ohne Progonosemodell kaum sagen können. In der Vergangenheit war sie durch die schlechte Befahrbarkeit eher wenig ausgeprägt. Nebenher gibt es auch andere Elbquerungen für diesen Richtungswechsel.

Wir sind deswegen überzeugt: Diese Verbesserung wiegt nicht die Bedeutung der Hauptachse zwischen Albertplatz und Hauptbahnhof auf.

Das Bedürfnis von wirksamer Separation vom Kraftverkehr ist absolut nachvollziehbar. Die Dresdner Ortsgruppe kämpft deswegen bei jeder Gelegenheit für Hochbordrawege oder mit durch Sicherheitstrennstreifen mit Protektionselementen markierten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn.

Ein Hochbordradweg neben des Kraftfahrstreifen erfüllt das Sicherheitsbedürfnis. Er besteht nicht nur aus der zu nutzenden Fahrbahn, sondern auch aus konstruktiv vorgehaltenen Sicherheitsräumen. Neben der Kraftfahrbahn min. 50cm und zum Geländer an der Bahn 25cm. Der Raum für einen einfachen, ERA-konformen Hochbordradweg ist daher schon 2,75m breit. Das dürfte es in Dresden bisher nicht geben.

Zusätzlich soll der Radweg für das Überholen von mehrspurigen Fahrzeugen geeignet sind, damit wächst er um weitere 30 cm.

Wir halten das für eine sichere Führung neben der Kraftfahrbahn.

Ebenfalls gut wäre ein durch einen Sicherheitstrennstreifen mit Protektionselementen ausgeführter Radfahrstreifen auf der Fahrbahn.

Die Gegenprobe macht der Roland-Kaiser-Balkon. Abgesehen von den schönen Balkonen ist der Gehweg im Entwurf TSSB nicht viel breiter als das Mindestmaß. Es sind keine drei vollwertigen Gehspuren vorgesehen. Und das wird absehbar dazu führen, dass wieder und wieder der Radweg durch Flanier- und Veranstaltungsverkehr belegt werden wird.

Damit wird dem im Stadtratsbeschluss verwiesenen Sicherheitsbedürfnis nicht abgeholfen, es wird hintergangen.