unsere Antworten

Welche drei Themenschwerpunkte wollen Sie in der Mobilitätspolitik der kommenden Legislatur setzen?

• Im Interesse der Teilhabe und Sicherheit heute sowie des Erhalts unserer Zukunft muss weniger ideologisch an die Entscheidungen zur Gestaltung unserer Mobilität und des öffentlichen Raums herangegangen werden. Dazu bedarf es Unterstützung der Wissenschaft, die wir an den Hochschulen vor Ort befragen können, wie aber auch einer sachorientierten Abwägung. Dann kann es nicht mehr um eine poplige Sekunde gehen, dann dürfen nicht abkühlende und schattenspendende Bäume mit einer großen oder noch größeren Zahl von Gelegenarkplätzen abgewogen werden.
• Neben den mit Haushaltsmitteln zu bewältigenden Verkehrsbaustrategien ist vor allem der Erhalt des Dresdner ÖPNV-Angebots sicherzustellen. Mit dem Deutschland-Ticket haben die Verkehrsverbünde die Preisautonomie verloren - die Aufgaben sind dennoch vielfältig und im Hinblick auf abzufederne Verkehrsverlagerung noch stärker. Wenn wir der Klimakastrophe jedoch irgendwie begegnen wollen, braucht es ein starkes Rückrat aus öffentlichen Verkehrsdienstleistungen, das finanziell untersetzt werden muss, um den Mobilitätsbedürfnissen in Dresden nachzukommen.
• Niemand lebt auf einer Insel: wir wollen starke Zeichen in Kommune und Land zu einem starken Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sehen. Der Dresdner Westen muss häufiger angebunden werden; es muss umstiegsfreie Verbindungen zwischen Dresden-Plauen und Dresden-Mitte geben; die großen Industrieansiedlungen im Norden dürfen nicht nur dem MIV überlassen werden. Das kommt nicht von heute auf morgen, aber wer nicht anfängt, wird auch nie fertig.

Wie trägt Ihre Politik zur Erhöhung der Lebensqualität in der Stadt, also auf Straßen und Plätzen bei?

Für den VCD muss Mobilität so gestaltet sein, dass sie zukunftserhaltend, sicher und inklusiv ist. Kommunal zielt das im wesentlichen darauf:

• den Verkehrsraum entsprechend zu gestalten und somit Alltagswege im Umweltverbund zu ermöglichen;
• den Verkehrsraum benutzbar zu halten, also Behinderungen und Gefährdungen wirksam zu begegnen;
• einen modernen ÖPNV als Rückrat der Mobilitätsbedürfnisse aller zu betreiben.

Bestehende Rahmenplanungen der Stadt Dresden wie die Fußverkehrsstrategie und das Radverkehrskonzept zielen vor allem auf Sicherheit und Inklusion ab. Sie sind kurzfristig bis zur vollständigen Umsetzung zu verfolgen, um bestehende Defizite im Bestand zu verringern oder sogar abzustellen. Das erleichtet viele Ortsveränderungen zu Fuß oder mit dem Rad im Alltag und steigert daher die Lebensqualität.

Die über diese Strategien hinausgehenden Umbaumaßnahmen - zum Beispiel die Stadtbahnprojekte, der Ullersdorfer Platz, die Erschließung des Fernsehturms und allgemein grundhafte Sanierungen von Straßen - müssen so erfolgen, dass die Zielstellungen von Klima und Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit sowie dem Stadtbild und damit der Aufenthaltsqualität Vorrang gegenüber heutigen Gewohnheiten gegeben wird.

Konkret bedeutet das beispielsweise:

• Verhinderung von Durchgangskraftverkehr im Wohnviertel durch gegenläufige Einbahnstraßen und Modal Filter;
• neuzupflanzenden Bäume, neuanzulegende Elektroladesäulen oder Fahrradabstellanalgen nicht in Gehwegbereiche, sondern in den Flächen von Straßenrandparkplätzen zu verorten.;
• wirksame Geschwindigkeitsdämpfungen des Kraftverkehrs und baulich komfortable Querungsstellen für den Fußverkehr durch Aufpflasterungen.

Im Sinne der Einheit von Bau und Betrieb sind die Verkehsflächen auch nutzbar zu halten. Das bedeutet, dem Wildwuchs von Falschparken wirksam zu begegnen.

In Bezug auf Mobilität und öffentlichen Raum: wie wird die Stadt Dresden Ihrer Meinung nach klimaresilient?

Natürlich ist nicht jedes Wetterphänomenen und jede Umweltkatastrophe eine direkte Folge des Klimawandels. Den Kontext des Klimawandels deswegen der Einfachheit halber abzutun und die Dringlichkeit von Wandel kleinzureden, verringert allerdings unsere Handlungsmöglichkeiten vor Erreichen aller Kipppunkte. Unfälle und Fahrlässigkeiten wird es immer geben - kaskadierende Folgen, die so stark sind, dass uns die Luft zum Atmen fehlt, beruhen jedoch immer stärker auf den Grundlagen, die die Menschheit in der Umwelt geschaffen hat.

Insofern muss sich das Stadtbild für die Herausforderungen wappnen. Die Stärkung der Widerstandsfähigkeit und Verringerung des anthropogenen Antriebs des Klimawandels gehen dabei auf kommunaler Ebene Hand in Hand. Sie sind vielfach im öffentlichen Raum umzusetzen, den man abseits von Parks beiläufig als Straße bezeichnet.  Hier kommen Mobilität und die Verkehrsflächen ins Spiel. Bei Umbaumaßnahmen sind drei Kernpunkte immer zu beachten:

• das Speichern von Niederschlagswasser vor Ort
• Bepflanzung des öffentlichen Raums und der Wege
• die Minimierung von Versiegelung auf ein rationales Maß

In der Vergangenheit waren Straßenbaumaßnahmen unter dem Deckmantel der Sanierung oder Deckenerneuerung schädlich. So wurde beispielsweise in der Louisenstraße zwischen Kamenzer und Prießnitzstraße versäumt, Bäume zu pflanzen. Die Fragen der Flächenaufteilung ist zur Stärkung der Widerstandsfähigkeit gegen den Klimawandel immer zu stellen und zu lösen.

Wann sind Parkgebühren gerecht?

Für viele Sachverhalte wird in unserer Gesellschaft der Aufwand gegen den Nutzen abgwogen. Beim ruhenden Verkehr, das heißt dem Abstellen von Kraftfahrzeugen im öffentlichen Raum, scheint die Abwägung jedoch weitesgehend ausgeblendet zu sein.

Selbstverständlich hat es einen Nutzen für alle, wenn alle Adressen für Dienstleistende in der Logistik, dem Handwerk und der Versorgung erschlossen und erreichbar sind. Auch im Privaten gibt es das Bedürfnis zur Versorgung, dem nachzukommen ist. Dazu braucht es Flächen zur Lagerung der Fahrzeuge.

Im Kontext des öffentlichen Raums ist diese Lagerung vielfach geprägt durch das Abstellen von privaten Fahrzeugen in der Freizeit ohne Tätigkeit und Erledigung, über Nacht, in Ermangelung an privaten Raum und aus Bequemlichkeit.  Das hat einen individuellen Nutzen für Fahrzeughaltende. Allerdings stehen diese Flächen nicht dem übrigen Verkehr - also zum Beispiel auch Dienstleigungen - zur Verfügung und verzerren das Erlebnis von Platz und den Möglichkeiten des Städtebaus, ganz zu schweigen von den nötigen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels. Bei jedem Straßenfest, bei dem die Autos vom Straßenrand verschwunden sind, wird das deutlich. Das reine Überlassen des Fahrbahnrands für diese abgestellten Fahrzeuge ist  für uns deshalb ungerecht.

Der Vergleich mit anderen flächenorientierten Werten ist daher opportun. Mindestens muss jedoch der bauliche Aufwand zur Herstellung und Unterhaltung sowie Opportunitätsverluste der konkreten Fläche in ihrer Lebensdauer aufgewogen werden. Eine Staffelung von Parkgebühren nach Gewicht, Fläche und Antriebsart des Fahrzeugs ist deshalb gerecht. Diese Kosten fallen vor Ort, auf der konkreten Stellfläche in der Kommune, an und sind deshalb ebenda zu begleichen. Sie sind mitnichten durch die übrigen Besteuerungen der Bundes- und Landesebene gedeckt.

Wie gelingt es, den ruhenden Verkehr so zu organisieren, dass eine Behinderung anderer nicht mehr stattfindet?

Indem das Autobesitzen und -benutzen keine schnöde Gewohnheit ist, sondern eine reflektierte Entscheidung. Das bedeutet, alle Aufwände und Kosten bei der Nutzung eines privaten, geliehenen oder Dienstfahrzeugs mitzudenken.

Vor Ort in der Kommune bedeutet das auch, dass Kosten und Aufwände durch zu ahndende Parkvergehen bedacht werden. Dazu braucht es einen durchsetzungswilligen und durchsetzungsfähigen Ordnungsvollzugsdienst, der nicht nur Papier verteilt, sondern unverzüglich wirksame Maßnahmen wie Umsetzungen ergreift. In der Stadt Dresden erscheint der Vollzugsdienst fähig, aber selten willig zu sein. Dabei sind beispielsweise ohne Einschränkungen nutzbare Fuß- und Radverkehrsanlagen ein Teil der Lebensqualtität in den Wohnvierteln und auf unseren Alltagswegen.

Gehört die DVB zur öffentlichen Daseinsvorsorge? Wie ist das zu finanzieren?

Wenn man vor die Tür auf die Straße tritt, erwartet man nicht, in ein tiefes Loch zu fallen. Ebenso gehört ein gewisses Maß an ÖPNV, das Unabhängigkeit zu eigenen Fahrzeugen schafft und die Überwindung von nicht fußläufigen Distanzen gewährleistet, zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Das Grundbedürfnis an Erschließung bzw. Anbindung ist allerdings nur ein Teil des Aufgabenspektrum des öffentlichen Personennahverkehrs in Dresden, der maßgeblich von und durch die Dresdner Verkehrsbetriebe und deren Partnern gestaltet und bewältigt wird: Tourismus, Verbindungen in andere Gemeinduen und Kreise sowie der durchs Angebot verlagerte Verkehr sind wünschenswerte, mit dem ÖPNV realisierte Ortsveränderungen, weil sie ökologischer als der MIV sind.

Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal dauerhaft, aber insbesondere in Spitzenzeiten des Erwerbstätigen- und Schülerverkehrs ebenso wie bei Veranstaltungsenden vorzuhalten bedeutet hohe Aufwendungen, die sich auch auf weniger wirtschaftliche Zeiten, in denen die übrigen Mobilitätsbedürfnisse realisiert werden, auswirken. Durch die DVB werden Aufwände und Kosten der Mobilität sichtbar, die bei anderen Verkehrsträgern untergehen.

Preise für Fahrscheine wirken dabei nur in Konkurrenz zu den Alternativen. Sie sollen Bequemlichkeiten auffangen und auf Notwendigkeiten reduzieren. Der Gegenwert zum Kaufpreis eines Einzelfahrscheins zu einem beschafften Fahrzeug, dass planmäßig durch Personal geführt teilweise auf eigener Infrastruktur verkehrt, ist für sich genommen überhaupt nicht gerechtfertigt.

Der ÖPNV hat jedoch den wesentlichen Vorteil, durch die kumulierte Realisierung von Mobilitätsbedürfnissen Umweltauswirkungen auf viel belastetenden Straßen und den Flächenverbrauch von Fahrzeugen zu reduzieren. Damit entsteht für wirklich notwendige Fahrten mit Kraftfahrzeugen eine Erleichterung der Nutzung der Straßen.

Die Finanzierung des ÖPNV ist deswegen auf verschiedene Säulen zu stellen. Neben einer Grundfinanzierung durch die bewährten Finanzquellen und den Fahrpreiserlösen sind hier zwei weitere Quellen zu nennen:

• die Monetarisierung des Nutzens durch eine gute ÖPNV-Anbindung von Grundstücken
• die Monetarisierung des Opportunitätsverlustes durch MIV

Während ersteres teilweise über das kommunale Steueraufkommen mittelbar recht grob in Lagen höherer Dichte erfolgt, ist zweiteres durch Gebühren für das Anwohnendenparken und Gelegenheitsparken kommunal zu regeln. Das ist nichts schlimmes, denn es gehört zu Kostenwahrheit.

Ergänzende Angebote wie Alita und mobiBike wirken an der Schnittstelle zwischen einem wirtschaftlichen Linienbetrieb und dem Individualverkehr und sind deshalb effiziente Alternativen in der Verkehsmittelwahl.

Brauchen wir neue Brücken oder Tunnel in Dresden? Was sollen sie bewirken und was dürfen sie kosten?

Bevor Bauvorhaben ins Auge gefasst werden, braucht es einen strategischen Ansatz. Sich Bauvorhaben isoliert vorzunehmen, mag an einer Stelle Abhilfe schaffen, aber auf die Gesamtstadt zum Beispiel aus Aspekten der Wirtschaftlichkeit oder des Aufwands zur Umsetzung hinderlich wirken. Große konstruktive Lösungen verschlingen sehr viel Geld und Planungsressourcen und bringen einen überschaubaren verkehrlichen Nutzen dafür teilweise andere Nebenwirkungen, außerdem jedoch große Abhängigkeiten und Zwänge. Für die Waldschlösschenbrücke in ihrer Form wurde der Weltkulturerbetitel des Elbtals aufgegeben, dafür wurden Arbeitsplätze für die permante Überwachung des anschließenden Tunnels geschaffen.

Die Stadt Dresden ermittelt mit den regelmäßig erneuerten Mobilitätsplänen Netzlücken und Defizite im gesamten Stadtgebiet und stellt mögliche Lösungen und deren Auswirkungen den dazu definierten Zielstellungen gegenüber. Bei der Erstellung dieser strategischen Planungen sind Ideen wie neue Brücken zu lancieren. Wenn sie gegenüber anderen Maßnahmen bestehen, ist der Weg zur Realisierung nicht zu beanstanden.

Für uns ist in der Abwägung allerdings klar die Zielstellung hin zu einer zukunftserhaltenden, sicheren und inklusiven Mobilität wichtig. Ein tolles Bauwerk, dass für viel Geld eine Netzlücke für den Kraftverkehr schließt, dabei jedoch Verkehr induziert und so viel mehr, schwer aufzulösende Abhängigkeiten schafft, während es aber Problemstellen für den Umweltverbund erzeugt, können wir nicht unterstützen. Wenn anstelle eines großen Batzen Geldes viele kleine Maßnahmen im Bestandsnetz umgesetzt werden können, wird der Nutzen eines einzelnen Bauwerks übertroffen.

Nach DVB und Brückenbau: Wie wird die Fußverkehrsstrategie umgesetzt und finanziert?

Indem der Fokus im Verkehrsbau insgesamt auf die sanfte Mobilität und die Umsetzung der zugehörigen strategischen Planungen gelegt wird, anstatt in sogenannten Schwarzdeckenprogrammen allein den Komfort beim Autofahren zu verbessern - der dann noch anziehend wirkt. Der Zustand Dresdner Straßenfahrbahnen ist, abgesehen von stadtbekannten Sorgenkindern, im überwiegenden Maße besser, als man es aus vielen anderen Kommunen kennt. Die Maxime, dass man investieren muss, um etwas zu erhalten, wirkt wie ein Boomerang, wenn man den Blick auf unbefestigete bis nicht vorhandene Nebenräume wendet.

Natürlich muss das zuständige Ressort dann auch gewährleisten, die zugewiesenen Mittel realisieren zu können. Dafür braucht es gesicherte Planungshorizonte der Entscheidungstragenden.

Stört der Radweg auf der Albertstraße?

Nö.

Insbesondere die im Anschluss entstandenen Querungshilfen stellen Verbesserungen für den Radverkehr, Beruhigung auf dem Gehweg und ganz besonders keine Nachteile für den Kraftverkehr dar.

An vielen Straßen in Dresden nimmt der Kraftverkehr - trotz Zunahme der zugelassenen Kraftfahrzeuge - ab. Die Dresdner sind weithin dynamischer und anpassungsfähiger als die laut Hadernden sich vorzustellen vermögen. Hier braucht es im Interesse unser aller Zukunft eine Politik, die solchen Bewegungen hin zu nachhaltiger Mobilität einen Rückenwind gibt. Denn alle Wege, die im Umweltverbund getätigt werden, machen die Fahrbahn frei.

Der Radweg selbst kann sein Potenzial allerdings noch nicht ausfüllen, denn die nächste Netzlücke wartet auf der Carolabrücke. Die vielen Baustellen in den letzten Jahren haben gezeigt, dass zwei Kraftfahrstreifen zwischen den Knotenpunkten nicht nötig sind.

Die politische Debatte damals zeigte vor allem, dass gerade diejenigen, die gerne mit dem Vorwurf der Ideologie auf andere verweisen, es sind, die engstirnig kleinste Änderungen bekämpfen. Allein, der herbeigerufene Schaden trat nie ein.

Im Themenbereich Mobilität: Was sind die drei wichtigsten Beschlüsse des Stadtrats in der vergehenden Legislaturperiode?

Selbst als politikinteressierte fällt der Überblick hier schwer.

Ganz besonders bemerkenswert bleibt allerdings die sogenannte Stellplatzkompensation der CDU, die bedeutete, gewöhnliche Straßenrandparkplätze aufwendig zu ersetzen, aber nur dann, wenn Radverkehrsanlagen angelegt werden sollten. Während die Auswirkungen auf den Fortschritt zur Sicherheit im Radverkehr veheerend waren, die Verwaltung aufwendig mit Parkraumanalyse und Grundstücksakquise beschäftigt war, wurde hier die Einseitigkeit in der Abwägung von Partikularinteressen gegen die Verkehrssicherheit offenbar. Nach geltendem Regelwerk werden Radverkehrsanlagen auf Grundlage der Gefährdungscharakteristik durch den Kraftverkehr gestaltet. Das geschieht bei umfassenden Umbauten mehr oder weniger gut. Bei Straßen, die baulich im Bestand verbleiben, ist es gewöhnliches Handel der Straßenverkehrsbehörde. Konkret sichtbar wurde das an der Karl-Marx-Straße in Klotzsche, wo es um ein erwartende Steigerung des Radverkehrs aufgrund eines Schulstandorts ging. Die Sicherheit der Schüler war ganz einfach weniger wichtig, als das gewöhnte, unhinterfragte Straßenrandabstellen von Privatkraftfahrzeugen.

Viele andere bekannte Abstimmungen sind ähnlich wie an der Karl-Marx-Straße gelagerte Affekt-Handlungen, die folgende Einstellung hervorheben: Das private Autofahren muss bar jeder sich ergebenden Notwendigkeit erhalten bleiben. Für die einen ist es sozial, wenn jedermann Auto fährt, für die anderen bedeutet die Verkehrswende eine lästige Umgewöhnung. Und wenn der ganze Schnee verbrennt.